Asonave reclama Ineficiencia de ZEAL
21 de Enero 2008

Señor Gerente Logística EPV

Por medio de la presente y en nombre de mis representados venimos en representar nuestra mas enérgica protesta por la pésima atención que esta brindando la ZEAL, entidad a su cargo y por lo tanto bajo su responsabilidad. Los sistemas se caen cada 2 horas y no hay nadie que sepa explicar el porque ocurren estas deficiencias que atrasan las naves, los camiones y en definitiva hacen incurrir a los exportadores en costos no considerado con todo lo que ello significa, hay casos de naves fruteras que se han atrasado mas de 4 horas por la inoperancia de los sistemas establecidos en lo que a ustedes hace sentirse tan orgullosos. En merito a lo anterior vengo en informarle que los haremos responsables de todos los extra costos en que incurran nuestros asociados por el mal servicio que están otorgando.
saluda a UD. Carlos Manterola Carlson Vicepresidente Ejecutivo Asonave A.G

CORTAPALOS PORTEÑO ¿QUÉ ESTÁ PASANDO EN EL PUERTO? 

1 ¿En que consiste la ley de Empresas Portuarias Nº 19.542? La ley de empresas portuarias disuelve EMPORCHI y crea 10 empresas portuarias de propiedad de Estado, pero autónomas, con patrimonio propio, entre ellas la de Valparaíso, EPV, que se regulan en su forma de actuar por regla general por la ley de Sociedades Anónimas y el Derecho privado, encargadas de administrar, explotar, desarrollar y conservar los puertos y terminales, así como los bienes que posean, y que pueden concesionar o arrendar a terceros las actividades que les corresponde desarrollar.

2 ¿Qué significa que sean autónomas? Significa que cada una de estas empresas adopta sus propias decisiones respecto de los puertos, terminales y bienes que les pertenecen. Para eso cada empresa tiene que elaborar un PLAN MAESTRO y un CALENDARIO REFERENCIAL DE INVERSIONES. El Gobierno fija las políticas portuarias generales, pero a cada una de las empresas portuarias corresponde autónomamente decidir como las van a llevar a la práctica.

3 ¿Qué significa que tengan patrimonio propio? Significa que cada empresa portuaria es dueña de los recintos portuarios que les corresponden, es decir, EL ESTADO NO ES DUEÑO DIRECTAMENTE DE LOS RECINTOS PORTUARIOS, SINO QUE ES DUEÑO DE LAS EMPRESAS PORTUARIAS, o sea el Estado es un dueño "indirecto" de los bienes y recintos portuarios. EPV es propietaria en Valparaíso de gran parte del BORDE COSTERO, que es el recinto portuario, y decide autónomamente como administrarlo y explotarlo.

4 ¿Cómo se relacionan con el Estado que es su dueño? A través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, y la CORFO crea un Comité llamado SEP (Sistema Empresas Públicas) que designa a los integrantes de los  directorios y a su presidente.

5 ¿Qué obligación tienen las empresas portuarias con el Estado? Tienen la obligación de RENTABILIZAR SUS BIENES, esto es, de obtener lucro. Los recursos que recaudan ingresan directamente al patrimonio fiscal.

6 ¿Qué significa que se regulen por la ley de Sociedades Anónimas y Derecho privado, por regla general?            Significa que pueden funcionar en el mercado COMO UNA EMPRESA más. En consecuencia, sus trabajadores se rigen por el CÓDIGO DEL TRABAJO, a diferencia de lo que sucedía con la antigua EMPORCHI en que sus empleados eran funcionarios públicos regidos por el Estatuto Administrativo. Asimismo, todos los CONTRATOS que celebran estas empresas se regulan por la ley de Sociedades Anónimas y el Derecho privado, salvo excepciones, lo que significa que no dictan actos administrativos como decretos, resoluciones o dictámenes, que es como actúan los restantes servicios públicos. Ello les permite mayor flexibilidad en los negocios, pues en el Derecho Privado rige un principio que se llama "autonomía de la voluntad" que significa que se pueden hacer todos los contratos que se les ocurran a los particulares mientras no infrinjan la ley. En cambio, en el Derecho Público que es el que rige al Estado en general, sólo se puede hacer lo que dice expresamente la ley.

7 ¿Qué significa que puedan arrendar o concesionar a terceros el desarrollo de sus actividades? Significa que se permite a las empresas portuarias que las actividades de administrar, explotar, desarrollar y conservar los puertos y terminales, pueden ENTREGÁRSELAS A UN TERCERO, A UN PRIVADO, con un contrato de concesión o arrendamiento o formando sociedades anónimas con ellos. Esto afecta directamente a los trabajadores portuarios e indirectamente a la ciudadanía como explicaremos más adelante.

8 ¿Por qué establecieron esta nueva regulación y flexibilización legal? Porque el Gobierno de la época consideró que : 1) La autonomía y patrimonio propio de las empresas portuarias les permitiría ser EFICIENTES EN EL MERCADO y, 2) Las concesiones permitirían ATRAER INVERSIÓN PRIVADA para modernizar los puertos; porque la política de desarrollo portuario que originó la dictación de la ley estuvo basada principalmente en objetivos como: A) Promover la competencia entre puertos, y reforzar la competencia al interior de los puertos estatales; B) Promover la inversión privada y hacer más dinámico el proceso de inversión en los puertos; C) Preservar y fortalecer la eficacia y competitividad en las operaciones portuarias. La dictación de esta ley fue el primer paso del llamado proceso de MODERNIZACIÓN PORTUARIA, que el actual gobierno ha continuado a través del su programa "Chile portuario 2020".

9 ¿Cuánto tiempo puede durar una concesión portuaria? Puede durar hasta 30 años. Si la concesión no se refiere a actividades portuarias sólo puede durar 10 años.

10 ¿Cómo hace una empresa portuaria para concesionar sus actividades? Tiene que elaborar un documento que se llama BASES DE LICITACIÓN Y CONCESIÓN, en el que se establecen todos los derechos y obligaciones que tendrán el privado y la empresa portuaria respectiva.Luego, a  través de LICITACIÓN PÚBLICA tiene que llamar públicamente (diarios) a cualquier privado a hacerse cargo de estas operaciones, los que tendrán que comprar las bases de licitación para saber en qué consiste el negocio. Los privados tienen un plazo para presentar ofertas de negocios de acuerdo a las bases de licitación y luego de vencido ese plazo, la empresa portuaria respectiva tiene que seleccionar la mejor de las que se haya presentado. A ese privado se le ADJUDICA el contrato de concesión, o sea se le otorga, y lo firma con la empresa portuaria respectiva. Desde ese momento es el privado el que se hace cargo de las operaciones portuarias concesionadas. Este proceso es el que comúnmente los trabajadores llaman PRIVATIZACIÓN DE LOS PUERTOS.

11 ¿Cómo ha funcionado el sistema en la práctica? En la práctica la implementación de la ley se ha hecho gradualmente, en un proceso que deberá durar años. El Gobierno a nivel central fija las políticas portuarias generales y cada empresa portuaria las aplica autónomamente respecto de su patrimonio propio, los recintos portuarios. El primer gran proceso de concesiones se produjo entre el año 1997 y 1999, en que se licitaron, adjudicaron y concesionaron a privados gran parte de los recintos portuarios en todo el país, con el objetivo de atraer inversión privada. Ahora, nos hemos enterado por la prensa y declaraciones de personeros de Gobierno que viene un segundo gran proceso de licitación, adjudicación y concesión, esta vez de los espigones de todos los puertos, y en el caso de Valparaíso, además, del ZEAL íntimamente vinculado al Proyecto Puerto Barón, lo que se ha llamado "Chile portuario 2020". 

12 ¿Qué relación tienen las concesiones con el multioperador y el monooperador? La concesión se utiliza para entregar a una sola empresa privada la operación de frentes de atraque bajo un sistema que se llama Monooperador.

13 ¿En qué consiste el sistema multioperador y monooperador? 1) MULTIOPERADOR, es el sistema de operación portuaria donde las distintas empresas de muellaje (estiba y desestiba) pueden prestar sus servicios en un mismo frente de atraque. Es por ley la regla general y comenzó en Chile en 1981. En Valparaíso se aplica en el espigón, cuya administración está a cargo directamente de EPV, pero la movilización de la carga corresponde a diversas empresas de muellaje que compiten entre sí, que operan con elementos técnicos propios, de terceros y/o de la misma nave que atienden, en los sitios en que recalan. Además, utilizan los servicios de TRABAJADORES PORTUARIOS, sean dependientes de la empresa de muellaje, o sean eventuales, normalmente asociados en sindicatos. 2) MONOOPERADOR, es el sistema de operación portuaria en que la movilización de carga en el frente de atraque es realizada por una única empresa de muellaje. La ley lo permite en FORMA EXCEPCIONAL, por decisión del directorio de la empresa portuaria correspondiente, y debe hacerse mediante licitación pública y contrato de CONCESIÓN y bajo ciertas condiciones legales.

14 ¿Qué significado práctico tiene el multioperador y el monooperador para los trabajadores? Bajo un sistema multioperador todas las medianas empresas de muellaje pueden operar, que son las que pertenecen a la asociación ASONAVE A.G. (Taylor, A.J. Broom, J. Carle, etc.), empresarios que son parte de la tradición y la historia porteña.  De ellas dependen de manera permanente o eventual los trabajadores portuarios, incluidos personal de oficina, secretarias y administrativos.             Bajo un sistema monooperador esas medianas empresas desaparecen, generalmente quiebran como pasó con un gran porcentaje de ellas en el proceso de 1997-1999, lo que significa cesantía y despido para los trabajadores permanentes y eventuales, además del personal administrativo. A la vez, la inversión del concesionario privado en infraestructura y tecnología portuaria requiere menos trabajadores que los que actualmente laboran, y los trabajadores que necesita deben tener una calificación técnica de la cual la gran mayoría carece.

15 ¿Por qué se dice que la concesión privada como monooperador atrae inversión privada y modernización? Porque en la práctica tres grandes consorcios económicos se han repartido entre ellos las concesiones en todos los puertos del país que son TPS (grupo Von Appen), CSAV (grupo   Claro), y el grupo Urenda, este último en el negocio turístico. Ellos son a la vez dueños de sus propias empresas navieras, de sus propias empresas de muellaje, etc. Participan en las licitaciones con una insuperable ventaje económica y se adjudican los contratos de concesión bajo el sistema monooperador. En Valparaíso el concesionario actual de gran parte del recinto portuario es TPS. Entonces, como a un solo concesionario se le entrega toda la operación portuaria de gran parte de un recinto portuario, de un puerto determinado, por una determinada cantidad de años, ese privado hace modernas inversiones en infraestructura y tecnología portuaria porque le resulta rentable para su negocio, inversiones que ni el Estado ni las Empresas Portuarias están dispuestos a hacer.

16 ¿Cuál ha sido la política de Gobierno respecto del multioperador y monooperador?  Según la ley el Monooperador es EXCEPCIONAL, pues la idea es que puedan participar también varias empresas en el negocio portuario, pues ello asegura la LIBRE COMPETENCIA. La libre competencia es fundamental para que el mercado portuario funcione libre de presiones monopólicas, por eso el multipoerador no sólo es importante para los trabajadores, sino para el propio mercado portuario. Sin embargo, el negocio para el Gobierno es el Monooperador y por eso lo promueven y fomentan indisimuladamente. En efecto, en un sistema Monooperador, es el concesionario el que hace las inversiones en el recinto portuario y en infraestructura, construye muelles de atraque, compra millonarias grúas, invierte en tecnología, etc., y eso es obvio porque para el privado ello le genera rentabilidad. A su vez, el Estado no hace inversiones, pero percibe la rentabilidad que le significa el otorgamiento de la concesión, que tiene un precio. Gana el privado y gana el fisco. En el sistema Multipooerador, en cambio, el recinto portuario sigue siendo administrado por la empresa portuaria respectiva, en este caso EPV, y es ella la que tiene que hacer las inversiones, que al final las ha hecho poco y nada.

17 ¿Qué está tratando de hacer EPV en Valparaíso? Si ya hay un monooperador en Valparaíso, la ley exige que haya también un multiooperador, que es como funciona el espigón. Eso asegura la LIBRE COMPETENCIA en el negocio de los Puertos. EPV sabe que no puede licitar el espigón como monooperador. Sin embargo, el puerto está al límite de su capacidad y necesita ampliarse para sobrevivir como tal. Y es urgente hacerlo. Entonces, EPV encontró una "gran idea" para eludir la ley, que es "ampliar" la concesión de TPS, esto es, no entregarle una nueva concesión, sino extender el espacio de territorio de la concesión que YA TIENE TPS, para lo cual pretende dos cosas: 1) Demoler los Almacenes Fiscales que son parte del Patrimonio de la Humanidad y 2) Cerrar y encementar el muelle Prat, con lo cual logra "fusionar" el espigón con el actual recinto que tiene TPS en concesión, creando un solo gran territorio, sin necesidad de nueva concesión y todo bajo sistema monooperador en manos de TPS.

18 ¿Cómo se relaciona esto con el Proyecto Puerto Barón que EPV pretende ejecutar con su socio Mall Plaza? El Puerto, dado el comercio y tratados internacionales, está al límite de su capacidad, y el único lugar donde NATURALMENTE por profundidad de aguas y posibilidad de expansión puede desarrollarse es hacia el sector Barón. EPV lo sabe, pues los informes de expertos internacionales, el más reciente de japoneses, se lo han dicho al Estado hasta la saciedad. Pero a EPV eso no le conviene por las siguientes razones: 1) Porque le significaría una millonaria inversión y 2) Porque el recinto portuario allí tendría que funcionar como Multioperador, pues es imposible extender hasta allá la concesión a TPS y 3) Porque en el contrato que firmó con Mall Plaza pactó utilidades del negocio inmobiliario, esto es, EPV va a obtener millonarias y asombrosas rentas si realiza ese "negocio". Los trabajadores hemos sostenido que es perfectamente compatible la ampliación del puerto hacia Barón, con la utilización y apertura ciudadana y urbana del Borde Costero. Pero eso no es lo que quiere EPV. Ni el SEP. Ni el Gobierno. Porque el Estado tendría que hacer inversiones, y no quiere hacerlas. No debe olvidarse que el Estado participa en la actividad empresarial cuando razones superiores de utilidad pública y estratégicas lo obligan y el mercado no resuelve suficiente y eficientemente las necesidades de la comunidad nacional. En consecuencia, las empresas portuarias, si bien están obligadas a obtener lucro y utilidades del negocio de los Puertos, están también forzadas a cumplir la finalidad e interés público por el cual el Estado participa en la actividad empresarial. Eso significa que las empresas portuarias están obligadas a compatibilizar su interés en obtener rentabilidad para el fisco, con el interés económico general que no haya monopolios sino libre competencia y los intereses sociales que fundamentan la existencia del Estado. Esos intereses deben ser compatibilizados, lo que EPV no ha hecho ni está haciendo.

19 ¿Qué pasará con la modernización portuaria en Valparaíso? En el primer proceso de concesión los trabajadores sólo obtuvieron la solución "parche" de 1999 porque llegaron tarde, con el agravante de los dolorosos errores y abusos cometidos. Actualmente se avecinan en Valparaíso dos procesos: 1) La pretendida extensión del monooperador de TPS hacia los Almacenes Fiscales y el espigón, que traerá consecuencias inevitables en los trabajadores portuarios como se ha explicado, y así lo reconoció el propio Presidente del directorio de EPV Germán Correa en reunión con dirigentes sindicales portuarios, aduaneros y SAG a propósito de un diálogo social. Obvio, si EPV logra su objetivo desaparece el multioperador del único lugar donde funciona: el espigón. 2) La ZEAL, que es un puerto seco aunque la autoridad le ponga otro nombre, y que se lleva adelante contra toda legalidad. ZEAL significa Zona de Extensión y Apoyo Logístico. Es un gran espacio de 60 hectáreas en Quebrada Verde que EPV adquirió para trasladar allá gran parte de las instalaciones portuarias y servicios privados y públicos asociados como Aduana y SAG. Va a funcionar bajo sistema de concesiones, esto es, EPV va a licitar y adjudicar a un privado la realización de las actividades que allí se realizarán, lo que desde ya significa menos mano de obra. La ZEAL está diseñada especialmente para que la carga entre y salga del recinto portuario que tiene concesionado TPS bajo monooperador, a través de un camino que se llama Acceso Sur. 

20 ¿Qué ha sucedido y sucederá con los trabajadores? El proceso de modernización portuaria se inicia en 1994 cuando comienza a discutirse y redactarse la ley, que se dicta definitivamente en 1997. En esa etapa los trabajadores no tuvieron participación real ni fueron debidamente considerados ni informados. Entre 1997 y 1999 durante el primer gran proceso de concesiones a privados, tampoco los trabajadores tuvieron participación real. No fueron considerados ni en la elaboración de las bases de licitación y concesión, ni tuvieron acceso a la información. Vinieron a reaccionar recién en 1999, cuando ya los HECHOS ESTABAN CONSUMADOS, en un proceso que estuvo marcado por los errores de todos conocidos y que hasta hoy es doloroso y traumático para los trabajadores. El proceso de concesiones privadas bajo sistema monooperador trae aparejado una serie de consecuencias sociales y laborales que no han sido consideradas por los sucesivos Gobiernos, además de los problemas que ya existen y que se arrastran por años. Principalmente, el mercado de trabajo portuario se reduce de manera brutal. Se nos dirá que habrá trabajo en el proyecto "Puerto Barón", lo que es falso, pues el trabajo es esencialmente transitorio en construcción, para lo cual la mayoría carece de la especificidad técnica. Terminada la construcción, nos toca quedarnos de jardineros o mayordomos del resort. O de vendedores de ropa y zapatos en la tienda de retail. Sencillamente aberrante: no alcanza ni en cantidad ni en calidad ni dignidad del trabajo. Se nos ofrecerá entonces nuevamente "reconvertirnos", sistema fracasado en Lota, y en todos los Puertos, como lo revela la experiencia del año 1999, en el corto plazo eso es sinónimo de cesantía. Se nos ofrecerá luego indemnizaciones por "irnos para la casa". Mismo resultado, cesantía en el corto plazo, el dinero se gasta y se acaba demasiado rápido. Y volveremos después de un tiempo a pedir la ayuda asistencial que el Estado presta a través de las Municipalidades, como ya lo hicieron nuestros compañeros del año 1999, para terminar viviendo míseramente de la asistencia social del fisco.

21 ¿Qué le ha sucedido y sucederá con la ciudad de Valparaíso? Desde ya para la ciudad hay una consecuencia social. En el primer proceso de concesiones de 1997-1999 se generó gran cesantía, pues la salida "parche" está demostrado fue un fracaso para los trabajadores. Ha sido el municipio y el gobierno a la larga, a través de los planes de empleo y pensiones asistenciales los que han tenido que asumir la cesantía y pobreza generada.   En definitiva, igual el Estado a través de sus órganos terminó teniendo que asumir las consecuencias sociales, pero marginal y míseramente. EPV pudo tranquilamente seguir generando recursos al fisco, libre de responsabilidades sociales, sin entregar un peso al municipio que es el que directamente se hace cargo de los afectados. Pero además, hay una consecuencia patrimonial y urbana. La ciudad de Valparaíso nace, crece y se desarrolla en torno a su actividad portuaria. Su particular arquitectura, sus casas y edificios, su economía y las formas de vida tan peculiares a las que dio origen se desarrollan desde el Puerto. En la medida que el negocio portuario en Valparaíso esté concesionado sólo a TPS bajo monooperador, sin libre competencia, con utilidades que no vienen a la ciudad sino que recibe EPV para el fisco y financiar el Transantiago, Valparaíso se trasformará cada vez más en una ciudad de cesantes que emigrarán en busca de mejores horizontes, probablemente hacia la pobreza de las poblaciones marginales de la capital o a prestar servicios de segunda mano en la vecina Viña del Mar. Los tradicionales empresarios que funcionan hasta hoy en el espigón bajo multioperador han anunciado emigrarán hacia Quintero. Y esa forma de vida tan única que la UNESCO llama "patrimonio intangible" habrá desaparecido, porque ya no estarán las personas que le dan vida. Los edificios y calles se transformarán, como ya ha sucedido en otros lugares del mundo, sólo en hermosos cascarones para albergar en su interior turistas y lofts ABC1. Esta mirada de corto plazo es la que tenemos el deber moral de detener entre todos los porteños, apoyando la declaración de los Almacenes Fiscales de la Armada como Monumento Nacional, oponiéndonos a la destrucción del muelle Prat y a la construcción del Proyecto Puerto Barón,  pues en definitiva no es MODERNIZACIÓN   ni para la ciudad, ni para los trabajadores que habitan en ella. La verdadera modernización debe ser PARA TODOS y CON TODOS.

26 de Noviembre 2007
Apoyo a declaración de Zona Típica a Almacenes Fscales (Centro de Abastecimiento de la Armada)

Valparaíso, noviembre de 2007

Sres.
Consejeros Monumentos Nacionales
Presente

De nuestra consideración:

Los comparecientes somos representantes de organizaciones de diversa naturaleza jurídica conforme a nuestro ordenamiento jurídico interno, a saber, organizaciones comunitarias, corporaciones, asociaciones gremiales y organizaciones sindicales.

Nos vincula, sin embargo, la búsqueda del bien común para la ciudad de Valparaíso dentro de nuestro respectivo ámbito de acción y hemos celebrado la decisión del Consejo de Monumentos Nacionales de someter a tramitación la inclusión dentro de la Zona Típica del Área Histórica de la ciudad a los cuatro almacenes que la Armada de Chile posee en el sector portuario poniente, en cuanto no es sino el cumplimiento de la legislación vigente, pues tales inmuebles estaban en proceso de adquisición por Empresa Portuaria Valparaíso para su destrucción y destinación a la ampliación de capacidad del Puerto, hecho este último que, además de resultar grave desde el punto de vista social, urbano, patrimonial y portuario, importaba la abierta infracción de ley por parte de funcionarios públicos y autoridades marginándose del Estado de Derecho.

Nos ha parecido pertinente, atendidas los últimas gestiones efectuadas tanto por Empresa Portuaria Valparaíso como el Comité de Sistema de Empresas Públicas, precisar a los Señores Concejeros algunos conceptos y circunstancias para la debida consideración del asunto, a saber:

1.- De vuestro conocimiento que la Convención del Patrimonio Mundial Cultural y Natural fue aprobada por la Conferencia General de la UNESCO en su 17 reunión, realizada en París en noviembre de 1972, suscrita por Chile y ratificada por Decreto Ley 3.056 de 1979, publicado en el Diario Oficial el 16 de enero de 1980. Es decir, la Convención es ley de la República , obligatoria para todas las personas y funcionarios, autoridades y organismos del Estado.

Baste la sola lectura de esta ley de la República que es la Convención referida, para constatar que la obligación de identificar, proteger, conservar, rehabilitar y transmitir a las generaciones futuras el patrimonio cultural y natural situado en el territorio nacional le incumbe primordialmente al Estado, contemplando la inscripción de ciertos bienes en una lista denominada del Patrimonio Mundial cuyo efecto jurídico es que permite optar a la cooperación internacional para la conservación del bien inscrito, pero que no significa en modo alguno que los bienes no inscritos no tengan un valor universal excepcional para fines distintos de los que resultan de la inscripción en estas listas, pues tal tiene un componente esencialmente de cooperación internacional en el ámbito de la conservación y de la asistencia técnica. Así consta del tenor literal de esta ley.

De este modo el Estado de Chile, representado por las entonces Ministros de Educación y Relaciones Exteriores, señoras Mariana Aylwin y Soledad Alvear, respectivamente, efectuó la Postulación del denominado casco histórico de la ciudad de Valparaíso para su inscripción en la lista referida en el artículo 11 Nº 2 de la Convención , resolviendo favorablemente, por su parte, el Comité del Patrimonio Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación , la Ciencia y la Cultura (UNESCO), en su XXVII Reunión Ordinaria, realizada entre el 30 junio al 5 de julio de 2003 en París, Francia, por unanimidad, la inscripción del un Sector del Área Histórica de la ciudad-puerto de Valparaíso en la Lista del Patrimonio Mundial, lo que facilitó al Estado optar y obtener del Banco Internacional de Desarrollo –BID- un millonario crédito en dólares para la conservación del bien inscrito.

Conforme lo dispone el artículo 13 Nº 2 de la referida ley de la República que lo es la Convención , la cooperación internacional se extiende inclusive a los bienes que las investigaciones preliminares hayan demostrado que merecen ser proseguidas, tal es el caso de la infraestructura portuaria, entre las que se encuentran los Almacenes Fiscales singularizados y la Bodega Simón Bolívar ubicada en el sector Barón, por cuanto el Comité de la UNESCO resolvió expresa y textualmente " Estimular al Estado Parte a continuar sus esfuerzos en orden a inventariar y proteger la infraestructura relacionada a los usos históricos del sector portuario y de los sistemas de transporte " y " Alentar además (further encourages) al Estado Parte a desarrollar planes de manejo y conservación (conservation management plans) en toda el área marítimo – portuaria ".

Lo anterior no significa sino que los Almacenes Fiscales y la Bodega Simón Bolívar son parte del patrimonio mundial, reconocido y aceptado por el Estado de Chile, y aún más, por la propia UNESCO que constató tal circunstancia durante el proceso de postulación, razón por la cual, sin perjuicio de incorporar en la Lista del artículo 11 Nº 2 de la Convención al denominado casco histórico de la ciudad de Valparaíso, determinó que el Estado de Chile debe perseverar en su accionar para inventariar y proteger la infraestructura histórica portuaria, con lo que resulta que la declaración de ésta como Zona Típica o Pintoresca no es sólo una facultad del Consejo de Monumentos Nacionales, sino una obligación que encuentra su origen en un mandato legal, pudiendo incluso postular a la cooperación internacional con tal objeto.

2.- A la vez, nos parece de suma gravedad que Empresa Portuaria Valparaíso y el Comité de Sistema de Empresas Públicas promuevan la destrucción de estos inmuebles sosteniendo dos fundamentos falaces e incomprensibles desde el punto de vista técnico y de la probidad pública, cuales son, primero, que en caso de materializarse la declaratoria de Zona Típica provocaría un serio perjuicio al desarrollo del Puerto y, segundo, que Empresa Portuaria Valparaíso destinará casi 20 hectáreas en el extremo oriente de Barón para usos de exclusivo beneficio ciudadano.

Estos fundamentos nos han causado profunda sorpresa y decepción, por cuanto Empresa Portuaria Valparaíso, con conocimiento y a sabiendas que existen espacios suficientes para destinar al uso portuario primario dentro del Borde Costero de su propiedad , que en modo alguno resultan incompatibles con el uso, patrimonial, ciudadano y urbano del mismo como lo fue históricamente hasta el año 1974, los ha destinado única y exclusivamente a este último, tal es el caso del proyecto inmobiliario de uso privado y no público -como sostiene- que pretende ejecutar con su socio Mall Plaza S.A. en el sector Barón en el cual, por cierto, de paso se margina de su objeto social habiendo pactado directamente utilidades de un proyecto inmobiliario , revelando que la verdadera finalidad de la destrucción pretendida de los Almacenes Fiscales no es el desarrollo portuario sino salvaguardar el denominado proyecto Puerto Barón del que obtendrá jugosas utilidades que, por cierto, no ingresarán a las arcas del patrimonio de la ciudad.

En consecuencia, no es efectivo que no existan otros terrenos en la ciudad útiles para fines portuarios, menos que la destrucción de la infraestructura histórica resulte imprescindible para el objeto portuario, sino que por errores de gestión reiterados y sostenidos estos espacios han sido declarados prescindibles por la propia Empresa Portuaria Valparaíso, hecho que resulta de su exclusiva responsabilidad y de su directivos así como de los del Comité del Sistema de Empresas Públicas, constituyendo una falta de probidad extrema y una vergüenza pretender salvar la falta de diligencia de éstos por la vía de destruir la infraestructura portuaria identificada por la UNESCO e involucrando de paso en esta manifiesta infracción de ley al Consejo de Monumentos Nacionales y al Ministerio de Educación.

3.- Efectuamos la precisión precedente respecto del accionar de Empresa Portuaria Valparaíso y del Comité de Sistema de Empresas Públicas únicamente para información de los Sres. Concejeros, por cuanto indebidamente se pretende involucrarlos en cuestiones que no resultan de su competencia legal.

En efecto, de vuestro conocimiento que los órganos del Estado sólo pueden actuar dentro de sus competencias y ajustados al principio de legalidad según lo mandatan los artículos 7 y 6 de la Carta Fundamental , respectivamente, y que cualquier acto que infrinja estas disposiciones es nulo y origina las responsabilidades que contempla la ley. A su turno, la ley 17.288 sobre Monumentos Nacionales establece claramente el ámbito de competencias de su Concejo respecto de las Zonas Típicas en sus artículos 6, 29 y 30, asignándole al Ministro únicamente la función de dictar el decreto correspondiente, sin que facultad alguna discrecional se le atribuya al respecto a éste, lo que resulta armónico con lo dispuesto en el artículo 3 inciso VII de la ley 19.880.

Conforme lo señalado, única y exclusivamente al Consejo de Monumentos Nacionales compete pronunciarse técnicamente acerca del aspecto típico o pintoresco de la zona de los Almacenes Fiscales y solicitar que ello se declare de interés público mediante decreto, correspondiéndole al Ministro, a la vez, exclusivamente la dictación del mismo, por lo que no se advierte cómo llegaron Empresa Portuaria Valparaíso y el Comité de Sistema de Empresas Públicas a concluir que el Ministerio de Educación y el Consejo de Monumentos Nacionales tenían facultades para pronunciarse en mérito de materias que no dicen relación en lo absoluto con sus competencias legales, cuales son los aspectos económicos y de gestión portuaria, de competencia de otras instituciones y organismos del Estado, cuyos funcionarios y directivos son los primeros convocados no sólo a respetar la Ley de Monumentos Nacionales sino a hacerse responsables de la gestión proba y de interés público por la que el Estado participa en la actividad empresarial.

Así las cosas, el Ministerio de Educación, tanto a través de la Sra. Ministro como de su organismo técnico dependiente el Consejo de Monumentos Nacionales, estando forzados por la Convención para al Patrimonio Mundial Cultural y Natural, deben dentro del ámbito de sus competencias legales declarar los Almacenes fiscales como zona Típica o Pintoresca. Las consecuencias que ello genere para la actividad portuaria son materias que exceden las competencias de estos organismos, que deberán resolver y solucionar conforme a la ley las instituciones competentes.

4.- Por último, en mérito de lo dispuesto en e l artículo 39 de la ley 17.288 que señala " los empleados públicos que infringieren cualquiera de las disposiciones de esta ley, o que de algún modo facilitaren su infracción estarán sujetos a…la sanción penal…que individualmente mereciere la infracción cometida", aprovechamos la oportunidad de solicitar a los Sres. Concejeros pongan los antecedentes a disposición del Ministerio Público y del Consejo de Defensa del Estado en el evento de constatar la infracción descrita en la norma citada, teniendo especialmente en consideración que el concepto de empleado público para efectos penales es más amplio que para efectos administrativos y civiles, conforme lo ha confirmado reiterada jurisprudencia y uniforme doctrina respecto de la acertada inteligencia del concepto penal que le otorga el artículo 260 del Código del ramo que dispone " Para los efectos de este Título y del Párrafo IV del Título III, se reputa empleado todo el que desempeñe un cargo o función pública, sea en la Administración Central o en instituciones o empresas semifiscales, municipales, autónomas u organismos creados por el Estado o dependientes de él, aunque no sean del nombramiento del Jefe de la República ni reciban sueldos del Estado. No obstará a esta calificación el que el cargo sea de elección popular. "

Sin otro particular, y esperando del Consejo de Monumentos Nacionales el cumplimiento fiel de sus elevadas y trascendentales funciones legales, les saludan cordialmente,

Carlos Manterola Carlson, Vicepresidente Ejecutivo, Asociación Nacional de Agentes de Naves de Chile A.G.
Claudio Leiva Araos, Presidente, OCF Comité de Defensa de Valparaíso
Francisco Marín Catro, Presidente, Corporación Parque Cultural ExCárcel